施工建筑资质,烟大海底隧道耗资堪比三峡，引发

　 连续6年全国“两会”热议

　 6年，渤海海峡跨海通道的提案和议案，连续出现在全国“两会”上，每次都引发热议，如今它再次“热”起来。这主要是源于8月19日国务院公布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》中的一句表述：“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作。”

从大连到烟台直线距离165公里，按公里数来算就是不到2小时的车程；但由于渤海海峡，目前往来于山东和东北之间的铁路、公路只能绕行山海关，路程均在1600公里以上。即使2006年烟台和大连实现了铁路轮渡，来往于两地之间也需要至少6个小时。渤海海峡跨海通道建成后，这个时间将缩短为40分钟。

早在1992年构想就被提出

建设渤海跨海通道的构想早在1992年就由烟台的几位专家学者提出来了。多年来，全国的很多机构、组织和学者，也就这个构想做了持续的研究和努力。所以，这个项目受社会关注也是正常的，而国家也将它写进了很多规划中。半岛蓝色经济区规划中有提到这个项目；国家发改委批复的一个山东省半岛蓝色经济区的方案，里面有两次提到；国家海洋局发布的全国海洋功能区划中有提到；山东和辽宁两个省的“十二五”规划中也有提到。

计划投资3000亿元以内 投资规模堪比三峡

　　此前，国家发改委牵头组织交通运输部、原铁道部，辽宁、山东两省和大连、烟台两市，专门成立了相关的研究协调小组进行多项研究，确定初步规划方案：跨海通道两端入口分别设在大连旅顺和烟台蓬莱，采用全隧道方案建设全长约130公里海底双线铁路（公路驼背运输），工程总投资在3000亿元左右，投资规模堪比三峡工程。 这条渤海海峡跨海通道建成后，将成为世界上最长的海底隧道。

　　而近日，渤海海峡跨海通道（即烟大海底隧道）战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕透露，烟大海底隧道的方案将会在半个月内，以一个总报告和12分报告的形式，以中国工程院的名义上报国务院，并表示：“我们将争取让这个项目进入国家‘十三五’规划，并希望最早在‘十三五’期间开工。”

　　按照即将上报的方案，渤海海峡将由一个深埋的跨海铁路隧道连通，隧道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123~126公里，隧道内将由动车执行运输任务，设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从烟台到大连只需要40分钟。

　　王梦恕表示，工程的总造价大约在2000亿~2600亿元之间，具体数据现在不好下结论，但预计不会超过3000亿元。“以前项目迟迟没有开工主要是需要严格的勘探和技术论证，现在看来，我们在技术上已经不存在问题，按照当前的条件，项目开工后10年内肯定能够建成。”

　　值得一提的是，此次递交国务院的方案中，项目组正式否决了之前的“全桥梁”“南桥北隧”两种方案，“深埋的全隧道”方案被最终敲定在纸面上。

　引发三大争议

　　争议一：跨海通道位置曾多次地震

　　反方：地处地震带不适合建设

　　正方：技术上的问题可以解决

反对者认为国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”

对于这一观点，上述专家坦陈，跨海通道的确离地震带很近，但这类工程在立项前都会经过严格的论证，有相关的防震和抗震的专家参与，只要经过严格的设计和防范，理论上来讲是可以化解这种风险的。

　　专家举例，1995年日本阪神发生7.2级大地震，地震导致神户市内上千人丧生，数万房屋受损，但距离震中才4公里的明石海峡大桥承受住了地震的考验，只是因南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，桥的长度增加了0.8米。这件事也从侧面说明，这类跨海工程理论上会具备较强的抗震能力。

争议二：只能带动大连、烟台两个点？

　　反方：不如建一条环渤海湾陆地高铁项目

　　正方：对区域经济总体发展有战略意义

　 还有一种反对的声音认为，2000亿-2600亿元的跨海通道造价太高，得不偿失，不如建环渤海湾的陆地高铁项目风险小、成本低，更实惠。

　　对此，专家回应，两种交通方式的作用不一样，不同交通方式之间不可能完全替代。从距离和时效来看，跨海通道的优势更大。从投资上来讲，陆地高铁并不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城际铁路，1公里的造价是1个亿，建地铁的话，1公里造价是几个亿到10个亿左右，6年后的现在这个成本可能会更高。而烟台到大连环渤海湾一圈的距离将近2000公里，这样算起来，铁路在造价上没有优势。”

　　专家说，目前我国的高铁主要是客运，还没有货运，如果建环渤海湾高铁只能发挥一半的作用。此外，环渤海湾高铁可能更多是连接渤海沿岸，而跨海通道连接的是华东和东北两个大区，作用是不一样的。而且，目前鲁东、鲁北、河北等地还没有足够大的运量，高铁建成后运量不足也会降低它的经济效益。“环渤海湾高铁不是不值得建，而是现在建还太早，三五十年后还是比较合适的。”　

　　争议三：渤海湾客货运需求远没有想象中那么大

　　反方：现在还不到时候，50年以后或许能有比较大的需求

　　正方：市场是创造出来的，必须超前规划

　　有人表示，渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示，2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。

　　但北京交通大学经管学院教授赵坚提出，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候，50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。

　　辽宁大学经济学院院长、博士生导师、教授林木西表示，中国建设高铁也属于超前，但是如果不建高铁，中国的经济发展可能还要晚30年。市场是创造出来的，谁也想象不到将来会怎么样。

在今年驻辽全国政协委员提交全国两会的提案中也提道：山海关区段铁路和高速公路运能都已基本趋于饱和。渤海海峡跨海通道开通后，势必大大缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线和高速公路现有的运输压力。

根据以下文章整理：

华商晨报： 烟大海底隧道方案将上报国务院 耗资堪比三峡 连续6年全国“两会”热议 记者 常旭

中国公路网：烟大海底隧道引广泛关注 专家回应网民热议

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