资质认证代办,高铁为何多建在高架桥上

好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？这样会不会大大增加高铁的建设成本？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。

第一，为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题

高速铁路和高速公路一样，由于车辆行驶速度很高，道路的设计要控制路线，表现为对路线平、纵两个指标的要求。对平面线形，要少转弯，尽量采用直线（公路不会采用很长的直线）或大半径的圆曲线。我们都知道，高速行驶的车辆需要较大的转弯的半径和较长的刹车距离才能保障行车安全。而在弯道处，如果不得不采用半径小于要求的转弯，就必须采用超高来保证转向安全。超高就是将路面设计为一边倒的单向坡。对于纵面线形，要求少起伏，尽量少设置变坡点，坡长不能过短。如果变坡点很多，车辆速度一快，驾驶员就会有上“搓衣板”的感觉。这样一来会限制车辆的速度，二来会造成行车危险（记得大片里的飞车场面么？）。

第二，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。

我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你那普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。

工程实践的结果是，早在1999年建设的中国第一条高速铁路，是一条试验性质的线路，对秦沈客运专线长期的监测表明，在很多种土质上修筑的路基，其竣工以后的总沉降依然难以控制。在秦沈线上的突出问题就是涵台的不均匀沉降（类似公路上的“跳车”）。目前为止，这个问题在250Km的线路上尚且可以勉强应付，设计350Km的线路时就完全不能忽略了。

四五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。

第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。

第四，安全 1）建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的.高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑.第一,如果建在地面上,势必要有相应的铁路道口,那么行人和车辆抢过就是难免的.以高铁那么高的速度,只要有抢过的情况,一旦撞上,那整列高铁的危险系数是非常高的.

2）火车在转弯的时候，会产生地转偏向力，由于地球的自转，任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火车当然也不例外，在北半球会受到向右的力，对钢轨产生挤压，钢轨又将这种作用力传给地面，从而对地面产生一个向右的切向力，而高铁速度极快，这种力就会极大，长期来看，对地质构成会造成影响。造成地质灾害，如地震，滑坡，泥石流等等，消除这种影响，将高铁建在桥梁上，会抵消这种力。另外，突发地震时，桥梁会保护高速运行的列车不出轨（这点小编也不理解）。

3）相当于地表，桥面的气流稳定，扰流小，利于车辆行车安全。

第五，其它，预留发展空间；如减少养护成本。

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