施工许可证办理,院士发声：中国盾构和掘进机隧

盾构、掘进机( TBM) 问世至今已有近200 年历史，其始于英国，发展于日本、德国。近30 年来，由于土压平衡、泥水平衡、尾部密封、盾构始发及接收等一系列技术难题的解决，使得盾构及其掘进技术有了较快发展，至今全世界已累计生产1 万多台盾构，其中，80%左右是小直径盾构( ≤?5 m)。国外主要的生产厂家有美国罗宾斯公司，日本三菱重工、川崎重工，德国威尔特、海瑞克公司等。我国主要的生产厂家有中国中铁工程装备集团、中国铁建重工集团、上海隧道工程股份公司等。

盾构法施工已是一门比较成熟的地下工程施工技术。我国盾构施工技术已取得了长足的进步，但与国外先进盾构技术相比，仍然存在一定差距，主要表现在关键部件的材质和耐久性方面。因此，需要进行不懈的开发、创新和积累，以形成我国独立的机械制造、隧道设计和施工管理技术。

随着各大城市地铁建设力度的不断加大; 跨江越海隧道工程不断增加，国家的重点建设项目，如长距离供水、水下交通、西气东输等工程都将涉及到穿越江河的问题; 铁路、公路、市政、供水、供气、防洪、水电等隧道工程的建设。这些都会使隧道( 隧洞) 的数量大幅度增多。而一些区段将很可能需要采用盾构、TBM 法进行隧道施工。在这样的大背景下，为了更好、更经济、更安全地使用盾构、掘进机，为了使盾构、掘进机技术能更加适合我国的工程实际，有必要总结我国盾构、掘进机技术的现状，指出我国盾构、掘进机技术存在的问题，提出解决各种问题的办法和新思路，探讨今后盾构、掘进机技术的发展方向。

当今中国已是世界上隧道及地下工程规模最大、数量最多、地质条件和结构形式最复杂、修建技术发展速度最快的国家。盾构、TBM 隧道施工法作为一种适用于现代隧道及地下工程建设的重要施工方法之一，将发挥重要作用。

近百年来，国外已建越江跨海的中等规模以上的水下交通隧道已逾百座，水下建隧的技术和方法已日益成熟。目前我国已建成的水下隧道有50 多条，采用的施工方法有盾构法、硬岩掘进机法、钻爆法、沉埋管段法及浅埋暗挖法等多种。其中，水下盾构、TBM 隧道主要集中在长江三角地区、珠三角地区、环渤海地区、长江流域等，如武汉长江公路隧道( 长江第一隧) 、南京长江公路隧道、杭州庆春路市政公路隧道( 钱江第一隧) 、广深港高铁狮子洋隧道、重庆排水长江隧道。武汉长江公路隧道和杭州庆春路市政公路隧道均为双向4 车道，盾构直径11 m 多，3.5 ～ 4． 0 km 长，总投资约20 亿元; 而南京长江公路隧道为双向6 车道，盾构直径近15 m，长约3 km，总投资达44 亿元; 狮子洋隧道盾构直径10． 8 m，长10． 8 km，总投资33 亿元;重庆排水长江隧道盾构外径为6． 32 m，长约1 km，总投资仅1 亿元。可见，盾构直径≤12 m 相对经济、安全，且施工风险小; 盾构直径过大，其成本和安全风险会成倍增加。因此，规划中的琼州海峡海底隧道将采用12 台直径为10 m 左右的盾构施工，渤海湾海峡海底隧道将采用15 台直径为10 m 左右的TBM + 钻爆法施工。

截至2013 年9 月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37 个，高居世界第一，未来3 年，至少还有10 个以上城市将获得批准［1］。有关专家表示，地铁建设将会在较长的时间内成为中国基础建设投资的重点之一。

不同形式的盾构所适应的地层范围不同，盾构选型总的原则是安全性、适应性第一，以确保盾构法施工的安全、可靠、经济、快速。上海、广州及北京地区是我国盾构应用较多且较早的地区，这3 个地区分别代表了我国3 大区域的地层( 3 大典型地层) 特征———软土地层、复合地层和砂卵石地层。砂卵石地层适合采用土压盾构和开敞式盾构施工，如北京地铁、成都地铁、沈阳地铁等; 软土地层适合采用土压盾构施工，如上海地铁、南京地铁、苏州地铁等; 复合地层适合采用复合盾构施工，如广州地铁和深圳地铁等。另外，黄土地层和膨胀土地层因最怕水加速地层变坏而适合采用无水土压盾构和开敞式无刀盘盾构施工，如西安地铁、合肥地铁; 硬岩地层适合采用TBM 掘进机施工，如重庆地铁、青岛地铁、厦门地铁、大连地铁等。单洞单线地铁隧道宜选用直径为6 ～ 7 m 的盾构施工，应采用单层管片+ 混凝土复合式衬砌; 单洞双线地铁隧道宜选用直径为10 ～ 12 m 的盾构施工，采用复合式衬砌。

TBM 掘进机是＞ 20 km 特长铁路、水工、山岭隧道高度机械化的开挖设备，与钻爆法配合进行快速安全施工是最好的组合方法。掘进机法虽然投资多，但具有施工快速、优质、安全、环保等优点。大伙房引水隧道、中天山特长隧道、西秦岭隧道等工程全部采用开敞式TBM + 钻爆法施工，直径在10 m 以内，采用复合式衬砌结构，而不允许也不可能采用管片衬砌。

武汉长江公路隧道全长3． 64 km，工程总投资20. 5 亿元( 其中盾构施工段12 亿元) ，为双向4 车道，盾构外径11． 4 m( 2 台盾构约2． 5 亿元) ，设计行车速度50 km/h，是我国修建的第1 条长江公路隧道，于2008 年通车。

武汉长江公路隧道先后穿越淤泥质黏土、粉细砂、中粗砂、卵石、上软下硬复合地层，穿越地层具有复杂多变、敏感性高、富含承压水等特点。隧道施工方法原定为沉管法，但因施工干扰大、冲刷变化大、干坞不易选择、造价太高而被否定。由于隧道两端城市道路为双向4 车道，为了减少拆迁，保护环境和建筑，加上隧道又穿越粉细砂不稳定地层和局部江中岩石地层，最终决定采用双向4 车道、泥水加压气垫式盾构施工，采用复合式刀具，以实现长距离不换刀掘进。江下取消了横通道，有利于运营隧道变位而不开裂。武汉长江隧道在国内首次采用环宽2 m、每环由9 块管片组成、设双道弹性密封垫的通用楔形环管片衬砌。

南京长江公路隧道是我国首次大规模穿越砂层及砂卵石地层的盾构水下隧道。隧道原定采用沉管法施工，后因冲刷深度变化较大、流速大、造价高且影响水运而改为盾构法施工，属市区隧道。隧道长3． 02 km，盾构外径14． 95 m ，南京市政府要求采用双向6 车道，设计速度80 km/h。由于采用大直径泥水气垫式盾构，埋深加大，施工风险大，且造价很高( 盾构3． 5 亿元/台) ，总投资44 亿元，于2010 年通车。南京长江公路隧道横断面如图1 所示。

南京长江公路隧道工程地质条件复杂，盾构直径超大，取消了水下横通道，盾构施工水土压力高达0. 75 MPa，独头掘进2． 9 km，采用单层管片衬砌。

狮子洋隧道是我国第1 条特长水下盾构铁路隧道，盾构外径10． 8 m，隧道全长10． 8 km，盾构施工段长9． 3 km，隧道内径9． 8 m，第1 层衬砌用厚0． 5 m 的管片，第2 层衬砌用厚30 cm 的钢筋混凝土，确保结构安全。总投资33 亿元，于2011 年双线贯通，被誉为中国铁路世纪隧道。

狮子洋隧道在“广州—深圳”一线3 次穿江越洋，其中，狮子洋水面宽达3 300 m，最大水深达26． 6 m，为珠江航运的主航道，最大设计水压达0． 67 MPa，该盾构隧道为国内首次在软硬不均地层和风化岩层中采

用大直径气压调节式泥水盾构施工。狮子洋隧道盾构段使用了4 台气垫式泥水平衡盾构，在国内首次采用盾构“相向掘进、地中对接、洞内解体”的先进施工技术，取得了成功。狮子洋隧道地质剖面图如图2 所示。

杭州市庆春路过江隧道位于杭州城市中心位置，是沟通钱江两岸2 个中央商务区———钱江新城和钱江世纪城的联系通道，属市政公路隧道。隧道由原设计的双向6 车道改为双向4 车道，采用国内成熟的盾构法施工，长3． 765 km，泥水盾构外径11. 7 m，设计行车速度为60 km/h，总投资约20． 9 亿元，于2010 年通车，被誉为钱江第一隧。其设计、施工理念正确，安全经济、风险小、速度快，通过安全、风险评估，证明其对环境影响很小。从节约造价出发，将武汉长江隧道盾构直径改大进行应用非常成功，该工程又顺利下穿运河。

重庆排水管路下穿长江隧道是国内首座内置输水管盾构法隧道，长1． 048 km，盾构外径6． 32 m，总投资1 亿元，于2005 年通水。

北京地铁14 号线是单洞双线隧道，盾构直径10. 22 m，是国内地铁用最大直径的土压平衡盾构。这台盾构最主要的特点是实现了施工工艺创新，它的突出优点是: 1) 在国内首次应用了“一洞双线”技术，这比以往的“单洞单线”工艺节省40% 的工程量; 2) 大大减少了地铁建设中的拆迁量和施工占地面积; 3) 施工速度快，可缩短工期; 4) 在大盾构隧道基础上立支柱后，直接在地下暗挖拓宽成车站。隧道断面如图3所示。该方法对地面干扰很小，是地铁发展的方向。

大伙房引水隧道全长85． 32 km，是辽宁省的“供水生命线”，于2009 年完工。隧道采用3 台维尔特和罗宾斯生产的直径为8 m 的开敞式TBM 施工，是世界上最长的隧道。这条隧道首尾高差36 m，引水全靠自流，地表至隧道顶部的距离最大为630 m，最小为60 m。是我国第一条用隧道供水方案最优的工程，引领了长春120 km 长的供水隧道的修建，是全国的试点工程。

中天山隧道是南疆铁路土库二线穿越中天山主脉的控制性工程，设计为并行的2 座单线隧道，左线隧道长22． 449 km，右线隧道长22． 467 km，全隧道为单面上坡。隧道进口端左、右线各采用1 台直径为8． 8 m的维尔特开敞式TBM 施工，出口端采用钻爆法施工，计划2014 年完工。

兰渝铁路西秦岭隧道全长28． 236 km，为左右线分设的2 条单线隧道，是全线重点控制性工程。隧道采用直径为10． 2 m 的罗宾斯开敞式TBM 施工，于2013 年贯通。

引汉济渭秦岭输水隧洞全长81． 625 km。其中39． 13 km 采用2 台直径为8． 02 m 的开敞式TBM 施工，42． 495 km 采用钻爆法施工。

辽西北输水隧洞全长230 km，采用8 台直径约为9 m 的开敞式TBM 掘进机+ 钻爆法施工。目前该工程正在施工。

3． 1． 1 双向6 车道采用15 m 左右的盾构风险较大

1) 盾构掘进压力平衡不易控制，施工风险大; 2)管理、运营风险较大; 3) 埋深加大，纵坡不利; 4) 浪费空间约80 m2 ; 5 ) 盾构制造成本很高，价格昂贵，3 亿～ 3． 5 亿元/台。双向6 车道大盾构过江方案应予以取消。

3． 1． 2 双向4 车道采用11． 4 m 左右的盾构风险最小，经济合理，两端接线容易，拆迁量小，应予以推广国内外成功的水底公路隧道盾构直径多在11. 4 m左右。实践证明: 直径11． 4 m 左右的盾构制造、施工及将来隧道运营风险均较小，且造价较经济( 约1． 2 亿元/台) 。

综上所述，为保证水底公路隧道的质量，控制施工和运营风险，降低工程造价，建议一般情况下，盾构直径不超过12 m。过江隧道宜疏不宜集中过江，以方便市民出行，也减少两端接线的工程造价。

管片衬砌的寿命只有30 ～ 40 年，不是永久性衬砌，耐久性差。因此，建议增设二次模筑混凝土衬砌( 见图4) ，形成复合衬砌结构。地铁区间盾构直径应在原有直径上加大0． 5 m 左右，实现地铁百年寿命的要求。

3． 3． 1 护盾式TBM 的缺点

双护盾、单护盾TBM 具有5 大缺点: 1) 由于L /D( 长径比) ＞ 1，调方向灵敏度低，很难精确快速调整到位; 2) 由于后盾较长，不易及时支护，在困难软弱破碎地层易塌方，如台湾平林隧道及国内许多水工隧道卡死，无法解困而“报废”; 3) 造价高，是开敞式TBM 的1． 3 倍; 4) 不能采用复合衬砌，只能采用造价高出1倍以上的管片衬砌，而管片衬砌在山岭隧道又解决不了防水和变荷载的问题; 5) 护盾式TBM 卡死现象很多，如在台湾雪山隧道、中国引大济秦隧洞、引黄入晋工程、昆明掌鸠河隧洞等工程中都出现过盾构卡死现象。铁路隧道论证后已取消应用护盾式TBM。双护盾TBM 及其结构如图5 和图6 所示。

3． 3． 2 开敞式TBM 的优点

开敞式TBM 转向控制灵活，能及时对地层进行支护。开敞式TBM 通过软岩地层时，可采用先铺钢筋网再喷混凝土( 网喷支护见图7) ，并架设钢拱架的一次支护。开敞式TBM 可实现快速施工，在磨沟岭砂页岩含水软弱地层中实现了日掘进并支护41． 3 m 和月掘进并支护574 m 的快速施工水平。

开敞式TBM 的优点: 1) 灵敏度高，长度/直径≤1，易精确调向，调向精度可控制在± 30 mm 以内; 2)能够及时对不良地层进行支护，时空效应好，不易塌方; 3) 衬砌随荷载调整，造价低; 4) 在TBM 上可加装锚杆机、混凝土喷射机、钢拱架安装机以及超前钻机，而且可调整刀间距、推力、扭矩及撑靴支撑力等参数，以适应软岩、硬岩的切削特性。

因此，建议取消护盾式TBM，提倡采用开敞式TBM。当前水利工程、铁路工程已全部采用开敝式TBM，效果很好。

3． 4． 1 土压平衡盾构的考虑

1) 土压平衡盾构最适用于不稳定的粉砂地层，而不适用于含水的黄土地层和膨胀岩( 土) 地层，因在这类地层中，通过搅拌形成的泥饼会将土压平衡盾构刀盘糊死; 这种情况，应采用降水配合开敞式网格盾构施工。2) 在稳定工作面方面土压平衡盾构不如泥水平衡盾构，气垫式泥水平衡盾构最好，更适用于水下盾构隧道; 土压平衡盾构的泥土不可能在全断面形成压力，经常在盾构顶部形成月牙形空腔，容易造成工作面不稳定，致使下沉量增大。

3． 4． 2 泥水平衡盾构的考虑

1) 泥水平衡盾构对于不稳定的软弱地层、高地下水位的地层，含水砂层、黏土层、冲积层及洪积层等流动性高的地层，有较好的适用性。2) 泥水平衡盾构具有土层适应性强、对周围土体影响小、施工机械化程度高等优点。3) 在砂层中进行大断面、长距离推进大多采用泥水加压式盾构，实践证明掘进断面越大，用泥水加压式盾构的效果越好。4) 泥水加压式盾构除对控制开挖面稳定、减少地面沉降方面较有利外，还在减少刀头磨损、适应长距离推进方面显示出优越性。5) 泥水加压盾构存在盾尾漏水、难以确认开挖面状态、需要较大的泥水处理场地等缺点。

经上述分析比较，建议根据不同的地层、地质情况选择不同类型的盾构。土压平衡盾构不是万能的，它有自己的缺点和局限性，应同时考虑比选泥水盾构和土压盾构。

隧道线路最忌选在交界面标高，更要避开在岩层交界面上选线。隧道线路设在软土和弱风化岩交界面处，形成上软下硬地层，使得施工难度加大。因此，应更改选线标高，适当上调或下调标高，尽可能使盾构掘进断面位于全土层或全岩层中。

工程建设中的4 大不合理现象在国内建筑业普遍存在，严重违背了科学发展观，不仅造成施工单位生存发展困难，削弱了国际竞争能力，而且给施工安全和工程运营留下安全质量隐患，严重制约了建筑业的持续健康发展。

3． 6． 1 不合理的建设工期

一些地方为追求政绩，科学的工期被一再提前。施工单位为了赶工期，不得不拼设备，拼人力物力，由此滋生出一些不切实际、盲目求快的现象，不但造成很大浪费，而且难以做到科学施工。工期并非越短越好，它应在保证工程质量和施工安全所必需耗时要求的前提下，以最大限度地降低工程费用来实现合理工期。

3． 6． 2 不合理的工程造价

一个工程项目的建造，要有科学合理的造价。一些地方一味压低造价，忽视了复杂的地质条件。工程建设中的不合理造价直接影响工程质量和安全生产，影响建筑业的有序健康发展，冲击正常的建筑市场管理。工程建设不合理低造价问题已成为当前整顿和规范建筑市场秩序亟待解决的突出问题。

3． 6． 3 不合理的施工合同

最低价中标制度被普遍滥用。当前从人的素质、规范、制度等方面考虑，建议取消招投标，而改为BT模式( 设计施工总承包方式) ，可减少许多扯皮和腐败问题。

3． 6． 4 不合理的施工方案

在工程建设中，施工方案的优劣不仅直接影响工程质量和造价，对工期及施工过程中的安全也有重要影响。良好的施工方案能提高工程质量、加快施工进度、降低成本、提高项目工程施工的经济效益和社会效益;而不合理的施工方案则直接关系到人员的安全和工程的成败( 如双向6 车道用盾构法施工的方案是不合理的) 。因此，做好施工组织设计很重要，要成立真正专业的专家讨论组，对技术、经济、管理、组织等方面进行全面分析，并科学合理地编制施工组织设计，经过分析比选后选择最佳的施工方案，方案确定后不能随便更改。

综上所述，工程建设一定要坚持科学发展观，采用合理的工期、合理的造价、合理的合同和合理的方案进行科学施工决策，尊重施工规律，减少随意性，避免“缺规划、欠设计、赶工期”，杜绝政绩工程。一定要实事求是地从施工前的规划这个源头抓起，尊重施工单位的主体地位，充分调研，结合具体情况科学设计、科学施工，真正建立起建设、设计、施工、监理平等的协作关系。

盾构分为有刀盘盾构和无刀盘盾构2 大类，但目前正在施工应用的盾构没有一台不设刀盘的。

有刀盘盾构的缺点: 1) 大石头出不来; 2) 刀具、刀盘磨损严重，如图8 所示; 3) 严重影响施工进度。

无刀盘盾构又称为开敞式简易盾构，人可以站在平台上进行地层加固处理和开挖，适用性很强。无刀盘盾构的突出优点是性价比高，易国产化，造价比有刀盘盾构便宜一半以上，因此，在适宜的地层应考虑采用。无刀盘的开敞式网格盾构如图9 所示，地层变坏可加设不同的网格以稳定工作面，其网格划分示意图如图10 所示。无刀盘盾构适用的地层有: 1) 水少之地，地层较能自稳; 2) 降水后的砂卵石地层，如成都地铁、沈阳地铁部分区段; 3) 降水后的黄土地层，如西安地铁。无刀盘的开敞式盾构有开敞网格式( 用于地层自稳较差，但降排水后还能自稳的地层) 、开敞正台阶式( 一般分为3 个台阶，人可直立工作) 、CD 开敞格栅式、双CD 开敞格栅式、插刀式( 单臂挖掘机开挖，地层较好，无水处采用) 等形式。

压缩混凝土衬砌英文简称ECL( Extruded ConcreteLining) ，是以现浇混凝土作为衬砌来代替传统的管片衬砌，边推进边挤压混凝土。压缩混凝土衬砌的特点:

1) 筑造的衬砌质量高;

2) 可极大地抑制地层沉降，无需降低地下水; 3) 采用全机械化施工，节省人员，安全性高，作业环境好; 4)采用一次衬砌，材料用量少，不需要同步注浆; 5) 施工阶段工序少，衬砌与开挖推进同步进行，加快了进度，缩短了工期。小直径盾构的开发应配合采用压缩混凝土衬砌，这也是共同沟的发展方向。20 世纪60 年代初在北京进行了1∶ 5 的盾构挤压混凝土衬砌模拟试验，如图11所示。试验成功后，制造了?7.34 m 的压缩混凝土网格式盾构，并进行了180 m 的掘进试验。

TBM 导洞超前再钻爆法扩挖的优点有: 1) 可超前地质预报; 2) 导洞超前，形成掏槽孔，可提高钻爆法扩挖进度2 ～ 3 倍; 3) 光面爆破效果好，炮眼痕保存率达80%，可以减少超挖; 4 ) 减少爆破震动速度约30%; 5) 碴堆均匀，能提高装碴效率; 6) 爆破对工作面后方的冲击波小，施工影响小。前地质预报; 2) 导洞超前，形成掏槽孔，可提高钻爆法扩挖进度2 ～ 3 倍; 3) 光面爆破效果好，炮眼痕保存率达80%，可以减少超挖; 4 ) 减少爆破震动速度约30%; 5) 碴堆均匀，能提高装碴效率; 6) 爆破对工作面后方的冲击波小，施工影响小。

导洞超前再钻爆法扩挖已成功应用于南昆铁路米花岭隧道( 长9 km) ，当时用人工开挖小导洞( 2.5 m ×2. 5 m) 超前，开挖速度提高2 ～ 3 倍，使该隧道提前4个月建成，促使南昆线也提前4 个月通车。

风井始发盾构是指盾构主机与后配套台车在车站通风竖井及通风道内下井组装，然后转至车站内进行区间盾构施工，如图12 所示。风井始发盾构主要适用于位于城市繁华地段的主干道路或难以迁移的地下管线等构筑物下方，采用盖挖法或暗挖法施工且无法在正上方设置地面吊装口的盾构始发施工，曾应用于沈阳地铁。

风井始发盾构的优点: 1) 不用设置单独的始发竖井; 2) 不占用城市主干道; 3) 施工工期和成本有所缩短和降低，具有显著的经济效益和社会效益。研发了双层双向移动托架，能够实现盾构后配套台车从车站风道预留孔下井至始发位置的快速移动，加快了始发组装速度。

大直径盾构不是发展方向，它将导致人为增加风险。长距离掘进( ＞2 km) 时，盾构直径＜ 12 m、深埋施工才是发展方向( 如武汉长江水下隧道、杭州下穿钱塘江双向4 车道、即将修建的琼州海峡水下铁路隧道等) 。

盾构、掘进机的设计研究、制造和施工在我国已发展到相当水平，积累了很多经验，但创新不够，今后还需不断缩小与国际先进水平的差距。21 世纪我国城市地下空间开发利用市场广阔，大城市发展地铁交通已成大趋势; 目前正在规划和研究探讨数十条跨江越海铁路、公路隧道和输水隧洞; 水电工程需建造大量的引水隧洞工程; 交通、市政等工程也离不开隧道。国内建设各种隧道工程的数量会越来越多。这一切都为我国盾构、掘进机及浅埋暗挖法等掘进技术的发展提供了良好的机遇。钻爆法、浅埋暗挖法、盾构、掘进机法在我国将会有广阔的发展前景和市场。

规划中的琼州海峡海底铁路隧道长30 km 左右，该项目属世界级工程，尚处于民间学术交流阶段，有采用直径为10 m 左右的泥水平衡盾构施工的方案。盾构深埋，铁路隧道联通海南，汽车背驮式通过，造价约550 亿元。琼州海峡隧道虽已经过多年的不断论证，但其建设方案却始终未有定论。经过有关交通部门和专家长达15 年的多次讨论、研究和论证，终于形成了跨越琼州海峡的3 种建设方案，分别是西线公路桥梁方案、中线铁路隧道方案和中线桥梁方案( 见图13) 。目前西线方案因为距离远、造价高于隧道方案1 倍以上基本被否决;中线隧道方案长29 km 左右、不影响30 万t 油船通行( 要求跨径＞ 1 100 m、高度＞ 73 m) ，被认为是最优方案。在隧道修建方法的选择上，由于海峡海底地质是软土沉积层，可采用盾构法施工，且深埋优于浅埋，但最终的建设方案将由国家发改委进行审查后定夺。

规划中的渤海湾海峡海底铁路隧道长123 km，设计行车速度250 km/h，三管式，预计工期10 年，造价2500 亿元，其规模为世界跨海通道之最。从目前已知的岩石可钻性、地下水、断层破碎程度及隧道长度、工期来看，选用直径为10 m 的TBM 法+ 钻爆法是比较可行的。渤海湾跨海通道地理位置如图14所示。

台湾海峡海底隧道工程跨海长200 km 左右，工程较琼州海峡跨海通道更为艰巨复杂，线路有北线、中线、南线3 种方案( 见图15) 。通过对3 种方案的优化、比选，其中北线地质稳定，线路最短，是优选方案，其造价约2 000 亿元，工期约10 年。根据地形图，台湾海峡海域最深为80 ～ 100 m，地质条件变化大，采用深埋方案风险最小，施工方法可选用开敞式TBM + 钻爆法施工。

来 源：中国岩土网

原标题：中国盾构和掘进机隧道技术现状、存在的问题及发展思路

作 者：王梦恕 院士

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